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SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO
CAPÍTULO 13SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃOMÓDULO CÉLULA

2 INTRODUÇÃOA operação segura da aeronave depende em alto grau do desempenho satisfatório dos sistemas de comunicação e navegação e está diretamente ligado à perícia daqueles que fazem a sua manutenção.

PRINCÍPIOS BÁSICOS DO RÁDIO
O rádio é um sistema de comunicação através de ondas eletromagnéticas propagadas no espaço.ANTENATRANSMISSOR

São classificadas em ondas curtas de alta frequência e ondas longas de baixa frequência.

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As ondas de rádio se propagam na velocidade
de aproximada de milhas por segundo( quilômetros por segundo).

Um circuito transformador simples
AC

Não há qualquer ligação direta entre os
circuitos primário e secundário. A energia queilumina a luz é transmitida por um campo eletromagnético, alternado no núcleo do transformador.

Faixas de Frequência GAMA DE FREQÜÊNCIA FAIXA
Baixa Freqüência (L/F) a 300 KHzFreqüência Média (M/F) a 3000 KHzAlta Freqüência (H/F) a 30 MHzFreqüência Muito Alta (VHF) a 300 MHzFreqüência Ultra Alta(UHF) a 3000 MHzFrequência Super Alta(SHF) a MHz

básicos de um sistema de comunicações são:
COMPONENTES BÁSICOS DOS EQUIPAMENTOSOs componentesbásicos de um sistema de comunicações são:Microfone,Transmissor,Antena transmissora,Antena receptora,Receptor,Fones ou Auto-falante.ANTENA TRANSMISSORAANTENA RECEPTORAFONESMICROFONERECEPTORTRANSMIS-SORAUTO FALANTE

10 TransmissoresÉ um gerador que converte energia elétrica em ondas de rádio.Desempenha as seguintes funções:Gerar um sinal de RF;Amplificar o sinal de RF;Proporcionar um meio de modular o sinal de RF.

11 transmissor, maior será a distância que o seu sinal será recebido.
Quanto maior for a potência de saída de umtransmissor, maior será a distância que o seusinal será recebido.

12 Os equipamentos mais utilizados têm potência
de 3 a 5 watts. Os aviões executivos e os detransporte comercial são equipados com transmissores de VHF, com uma potência de saída de20 a 30 watts.

13 ReceptoresSeleciona os sinais de radiofreqüência.Converte essas informações em sinais de áudio para comunicação ou em sinais de áudio ou visuais para navegação.

14 Um receptor deve ser capaz de selecionar
a freqüência desejada dentre as demais,e amplificar a baixa voltagem do sinal AC.

15 ANTENASÉ um tipo especial de circuito elétrico,elaborado para irradiar e receberenergia eletromagnética.

16 COMUNICAÇÃO/NAVEGAÇÃO EQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE DISTÂNCIA (DME)
VHFMARKER BEACONEQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE DISTÂNCIA (DME)VHFGLIDESLOPE

17 Em geral, as antenas transmissoras de comunica-
ção irradiam os sinais em todas as direções.Entretanto, constroem-se antenas especiaispara irradiar especificamente numa certadireção, ou obedecendo a um determinado padrão de emissão.

18 A antena receptora deve deter as ondas
eletromagnéticas presentes no ar.A forma e tamanho da antena receptora varia de acordocom a utilização específica, para a qual ela foi projetada.

19 Nos equipamentos de comunicação instalados
a bordo, a mesma antena é normalmenteutilizada para a recepção e transmissão de sinais.

20 MicrofonesÉ um conversor de energia, que transforma a energia acústica(som) em energia elétrica.

21 Quando se fala no microfone, as ondas
de pressão acústicas geradas atingem o diafragmado microfone, fazendo-o movimentar-separa dentro e para fora (vibrar), de acordo com apressão instantânea aplicada. O diafragma estáconectado a um dispositivo que provoca umfluxo de corrente, proporcional à pressão aplicada.

22 Uma característica desejável está na capacidade
do microfone em ser mais sensível a sons prove-de uma fonte próxima, do que a sons origináriosde uma distância relativamente afastada.

23 FONTES DE ALIMENTAÇÃOÉ o componente que fornece as voltagens e ascorrentes corretas, para operar os equipamentosde comunicação.

24 Em muitas aeronaves, a fonte primária de energia
elétrica é de corrente contínua. Utiliza-se um inver-sor para suprir a corrente alternada necessária.Os inversores comuns de uma aeronave consis-tem de um motor CC que aciona um gerador de CA.

25 VHF HF SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
Os sistemas de comunicações das aeronavesvariam consideravelmente em tamanho,peso, consumo de energia, qualidade de operaçãoe custo, dependendo da operação desejada.VHFHF

26 Componentes de uma onda irradiada
ONDAS INOSFÉRICAONDAS ESPACIAISONDA TERRESTRE

27 O transmissor e o receptor operam ambos
na mesma frequência, sendo que, o botão domicrofone controla o momento em que o transmissor deve operar.Na ausência de transmissão,o receptor opera normalmente.

28 Comunicações VHF (Frequência Muito Alta)
Teoricamente, o alcance é limitado à distânciasdo horizonte, sendo esta determinada pelasalturas das antenas transmissoras e receptoras.

29 Diagrama do sistema VHF
ANTENA VHFFONTE DE FORÇATRANSMISSOR VHFMICROFONEAUTO FALANTEFONE

30 Comunicações VHF (Frequência Muito Alta)
Operam na faixa de freqüência entre108,0 MHz e 135,95 MHz.108,00 MHz a 112,00 MHz.VOR /LOCALIZERVOR112,00 MHz a 118,00 MHzCOMUNICAÇÃO118,0 MHz a 135,95 MHz

31 Painel de Controle

32 TRANSCEPTOR DE VHF

33 Comunicações HF (Alta Frequência)
HF é utilizado para comunicações a longa distância.Faixa de freqüência entre 3 MHz e 30MHz.

34 PAINEL DE CONTROLE DO HF

35 Os transmissores de HF possuem
maior potência de saída que os de VHF.

36 Aeronave com velocidade de cruzeiro abaixo de 300 mph

37 Aeronaves com velocidade mais elevada
possuem tubos (probes) especialmente projetados

38 Diagrama do sistema de HF

39 Esses sistemas incluem:
EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO DE BORDOEsses sistemas incluem:Navegação VHF (VOR)Pouso por instrumentos (ILS)Detecção da distância (DME)Detecção automática das estações (ADF)DOPPLER eNavegação Inercial (INS).

40 Esses equipamentos quando aplicados à navegação, os receptores e transmissores
operam com sinais utilizados para detectar orumo e, em alguns casos, a distância em relação a pontos geográficos ou a estação derádio.

41 Sistema de navegação VHF (VOR)
O sistema de navegação VHF(VOR)omnidirecional range) possibilita ao piloto a escolha do rumo, em relação à estação selecionada.Freqüência de VHF de 108,0 MHz a 117,95MHz.

42 A operação é realizada dentro da gama
de frequência de VHF, 108,0 MHz e 117,95 MHz, o que permite uma boa imunidade às interferências provocadas pela estática atmosférica ou de precipitações.

44 ESTAÇÃO DE VOR192

45 A informação para navegação é apresentada 
visualmente num instrumento do painel.RMI DO CO-PILOTORMI DO PILOTO

46 INDICADOR DE VOR

47 O receptor VOR, além da navegação
radial, funciona como receptor “localizador”(sinal do LOCALIZER) durante a operaçãoILS (sistema de pouso por instrumento).

48 Indicador de Desvio de Rumo (CDI)

49 O CDI desempenha diversasfunções. Durante a operação VOR
o ponteiro vertical é utilizado como indicador do rumo. Ele tam-bém indica quando a aeronave desvia do rumo, bem como adireção que a aeronave deve tomar para atingir o rumo desejado.O indicador TO-FROM mostra se a direção do rumo apresentadoé “para” (TO) a estação ou “afastando-se” (FROM) da estação.O indicador de desvio do rumo também apresenta uma bandeirade alarme “VOR-LOC”.Normalmente ela é uma pequena haste, que aparece somenteem caso de mau funcionamento do receptor ou falha do sinal transmitido.

50 Quando sinais de “LOCALIZER” são
selecionados no receptor de VOR, o indicadorapresenta a posição relativa do feixe do localizadorpara a aeronave, e a direção que a aeronavedeve tomar para interceptá-lo.

51 Indicador de Desvio de Rumo (CDI)
PONTEIRO DE CURSOPONTEIRO HORIZONTALPONTEIRO VERTICALBANDEIRA DO GLIDESLOPESELETOR DE CURSOINDICAÇÃO PARA OU DA ESTAÇÃOPONTEIRO DE CURSO RECÍPROCO

52 ANTENA DE VOR

53 RECEPTOR DE VOR

54 RECEPTOR DE VOR

55 Opera na faixa de VHF da gama de freqüência de rádio.
SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS)Opera na faixa de VHF da gama de freqüência de rádio.O ILS pode ser visualizado como uma “rampade sinais de rádio, na qual o avião pode”deslizar” com segurança para a pista.

56 ILS LOCALIZER GLIDESLOPE Sistema de VHF Sistema de UHF
Orientação horizontalOrientação verticalLOCALIZERGLIDESLOPE

57 ILS Este sistema proporciona, durante a fase
de pouso, informações para que o aviãoseja dirigido diretamente para a pista ecomo descer em um ângulo correto.

58 ILSILS

60 O sistema completo é constituído por:
Um transmissor localizador da pista (LOCALIZER),Um transmissor de ângulo de descida (GLIDE SLOPEFeixes balizadores (MARKER BEACONS)para detecção de posição.

61 É uma estação que transmite a orientação 
LOCALIZERÉ uma estação que transmite a orientaçãohorizontal para a pista e opera em VHF nana faixa de frequência de 108 a MHzsempre que o decimal for ímpar.

62 LOCALIZERAs estações de “LOCALIZER” operamna freqüência de 108,0 MHz a 112,0 MHz,porém, só incluindo as decimais ímpares.As freqüências, neste espaçamento, com as decimais pares são dedicadas à operação VOR.O receptor de navegação VOR funciona como receptor de “LOCALIZER” durante a operação ILS.

65 LOCALIZER

66 ANTENA DE LOCALIZER

67 SE O AVIÃO ESTIVER NO EIXO E RAMPA CORRETOS OS SINAIS SE ANULAM.
Rampa de descida do ILS90 Hz150 HzLOCALIZERSE O AVIÃO ESTIVER NO EIXO E RAMPA CORRETOS OS SINAIS SE ANULAM.

68 GLIDE SLOPEÉ um feixe de que fornece ao piloto orientação vertical, auxiliando-o a manter o ângulo correto de descida até a pista. Faixa de freqüência: UHF de 339,3 MHz a 335,0 MHz

70 Os receptores de “GLIDE SLOPE” e
“LOCALIZER”/VOR podem estar emunidades separadas ou combinados numa unidade única.

71 GLIDE SLOPE

72 SE O AVIÃO ESTIVER NO EIXO E RAMPA CORRETOS OS SINAIS SE ANULAM.
Rampa de descida do ILSGLIDESLOPE90 HzSE O AVIÃO ESTIVER NO EIXO E RAMPA CORRETOS OS SINAIS SE ANULAM.150 Hz

73 GLIDE SLOPE

74 RECEPTOR VOL/LOC/GS

75 ANTENA DE GLIDE SLOPE

76 REPRESENTAÇÃO DO GLIDSLOPE REPRESENTAÇÃO DO LOCALIZER

77 Diagrama dos componentes do ILS.
ANTENA VOR/LOCRECEPTOR VOR/LOCSAÍDA DE ÁUDIOINDICADORSELETOR DE FREQUÊNCIAFONTE DE FORÇAANTENA GILDESLOPE

78 MARKER BEACON (Feixes Balizadores)
Os “MARKER BEACONS” são utilizados conjuntamente com o sistema de pouso por instrumentos.

79 Os “MARKERS” são sinais de
rádio que indicam a posição da aeronave aolongo de sua descida em direção à pista.

80 Um receptor de “MARKER” instalado na aeronave 
recebe os sinais da antena e os converte emenergia, para iluminar uma lâmpada e produzirum tom audível no fones.FONTE DE FORÇAANTENACHAVE DE NÍVELLUZ DE POSIÇÃORECEPTOR MBFONE

81 400 Hz 1300 Hz 3000 Hz 75 MHz 75 MHz 300 m 75 MHz INNER MARKER
MIDDLE MARKER1 KmOUTER MARKER7,2 Km

82 Marcador Externo (OM, Outer marker) 
Fica localizado a aproximadamente m (3.9 NM) da pista. Seu módulo são dois traços por segundo com uma frequência de 400Hz e seu indicador é azul.

83 Marcador Médio (MM, Middle marker)  
Fica localizado a aproximadamente 1000 m da pista. Seu módulo são pontos e traços alternados com uma frequência de 1300Hz. Tem o propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é iminente.

84 Marcador Interno (IM, Inner marker) 
Fica localizado a aproximadamente 300 m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto, quando em condições de baixa visibilidade, da chegada iminente a pista. Seu módulo é 6 pontos por segundo na frequência de 3000Hz.

85 INDICAÇÃO DE MKR

86 DME (Distance Measuring Equipment)
Fornece uma indicação visual constante da distância que o aviãose encontra de uma estação de terra.O DME opera na gama de frequência UHFPara Transmissão: 2 grupos – de 962 MHz a 1.024MHz e de MHz a MHz;Para Recepção: entre MHz e 1.149MHz.

87 A operação do sistema DME é baseada na
transmissão de pares de pulsos em intervalosespecíficos emitidos pela aeronave, que sãorecebidos e retransmitidos por uma estação deterra.

88 A retransmissão pela estação de terra
consiste de pares de pulsos sendo que afrequência da retransmissão é diferente darecepção.

89 O tempo decorrido entre a ida e a volta
desse sinal é medido pelo equipamento daaeronave e transformado em distância, emmilhas náuticas, a partir da aeronave até aestação de terra.

90 Estação do DME

91 Transceptor do DME

92 Transceptor do DME

93 Antena do DME A fim de evitar interrupção na operação
DME, a antena deve ser instalada num pontoque não fique bloqueado pela asa, quando a aeronaveestiver inclinada.

94 Indicador do DMEEsta distância é indicada em milhas náuticas num instrumento do painel,VORTAC

95 ADF (Detector Automático de Direção)
O equipamento ADF é constituído por:um receptor;antena direcional (LOOP;antena não-direcional (SENSE);indicador ecaixa de controle.

96 O sistema ADF é projetado para fornecer
informações de proa relativa.Recepção de áudio, para sinais de AM de baixa emédia frequência, na faixa de 190 a 1750 kHz.

97 1 2 190 a 1750 KHz Os ADFs são usados nas seguintes funções:
Como radiogoniômetro automático, parafornecer indicações contínuas demarcações magnéticas das estaçõesSintonizadas.Como receptores convencionais parapermitir a recepção auditiva de sinaismodulados em amplitude na faixa defrequência abrangida.190 a 1750 KHz

98 Componentes do ADFReceptorAntena

99 Antena Direcional – Loop Antena Não-direcional – Sense

100 Antena Direcional – Loop

101 Antena Não-direcional – Sense

102 ANGULO DE PROA RELATIVA
Sistema do ADFANGULO DE PROA RELATIVAESTAÇÃO DE ADFPROA

103 Indicador Simples de ADF

104 Indicador duplo de ADFADF/VORADF/VOR

105 Painel de Controle

106 SISTEMA ATC (AIR TRAFFIC CONTROL)
TRANSPONDER, é utilizado em conjunto com o radar de observação de terra, com a finalidade de fornecer uma identificação positiva da aeronave na tela de radar do controlador.

107 Funcionamento do ATC

108 ALTÍMETRO SERVO-CODIFICADOR
MODOS DE OPERAÇÃO DO TRANSPONDERALTÍMETRO SERVO-CODIFICADORModo AModo CO sistema transmite somente a identificação da ANV.O sistema transmite a identificação e altitude da ANV.

109 Funcionamento do ATC

110 Transceptor do Transponder

111 Antena do Transponder

112 Painel de Controle do Transponder

113 TCAS

114 SISTEMA DE NAVEGAÇÃO DOPPLER
O sistema de navegação DOPPLER computa e apresenta, contínua e automaticamente, a velocidade em relação à terra (“GROUND SPEED”) e o ângulo de deriva (DRIFT ANGLE) de uma aeronave em vôo. Estas informações são fornecidas sem o auxílio de estações de terra, estimativa do vento ou qualquer outro dado.

115 O sistema DOPPLER da aeronave emite
feixes concentrados de energia eletromagnéticanuma determinada frequência.Ao atingir a superfícieda terra, estas ondas são refletidas.O sinal refletido é interceptado e comparadocom o sinal emitido.A diferença entre eles, devido ao efeito DOPPLERé computada para fornecer as informaçõesde velocidade e deriva.

116 EFEITO DOPPLERO Efeito Doppler é uma característica observada nas ondas quando emitidas ou refletidas por um objeto que está em movimento com relação ao observador.

117 SISTEMA DE NAVEGAÇÃO INERCIAL
Bastante utilizado em aeronaves de grande porte, como um auxílio à navegação de longo curso. É um sistema auto-suficiente, não necessitando de qualquer sinal externo. O sistema obtém informações de atitude, velocidade e rumo, medindo as acelerações da aeronave.

118 Para que o sistema funcione é necessário o uso de dois acelerômetros:
um orientado para o Norte e o outro para leste.

119 Os acelerômetros são instalados numa unidade
estabilizada por giroscópios, denominadaplataforma estável, para eliminar os errosresultantes da aceleração devido à gravidade.

120 SISTEMA BÁSICO DE NAVEGAÇÃO INERCIAL

121 Um sistema de navegação inercial é de
relativa complexidade e contém quatrocomponentes básicos, a saber:

122 1 – Uma plataforma estável que é orientada
para manter os acelerômetros paralelos àsuperfície da terra, e fornecer orientação de azimute.2 – Acelerômetros montados sobre a plataformapara fornecerem as componentes específicasda aceleração.3 – Integradores que recebem sinais dosacelerômetros para fornecer velocidade e distância.4 – Um computador que receba os dadosdos integradores, e converta a distância percorridaem “posição” da aeronave, apresentada pelascoordenadas latitude e longitude.

123 Na navegação inercial o termo inicialização
é empregado com referência ao métodode levar o sistema a um conjunto de condições iniciais, a partir das quais ele possa prosseguir o processo da navegação.Essas condições iniciais compreendem:

124 O nivelamento da plataforma,
O alinhamento da referência de azimute,O fornecimento das coordenadas locais(“PRESENT POSITION”),dos “fixos” (“WAY POINTS”) a atingir durante a navegação,Velocidade atual.

125 Acelerômetros

127 INICIALIZAR O INERCIAL

130 REPRESENTAÇÃO DO INERCIAL
VELOCIDADEREPRESENTAÇÃO DO INERCIALROTAPROAALTITUDE

131 SISTEMA DE RADAR METEOROLÓGICO
O radar (RADIO DETECTION ANDRANGING) é um equipamento destinado adetectar determinados alvos na escuridão,nevoeiro ou tempestades, bem como em tempo claro.Além do aparecimento destes alvos na tela doradar, suas distâncias e azimute são tambémapresentadas.

132 COMPONENTES DO RADAR Um sistema radar é constituído pelo:
Transceptor/Sincronizador;Antena Parabólica;Unidade de Controle;Indicador ou tela

133 DIAGRAMA DO SISTEMA DE RADAR METEOROLÓGICO

134 O radar meteorológico aumenta a segurança do vôo, pois permite ao piloto detectar tempestades na sua rota e, consequentemente, contorná-las. O radar ainda possibilita o mapeamento do terreno, mostrando a linha da costa, ilhas ou outros acidentes geográficos ao longo da rota. Estas indicações são apresentadas no indicador visual (PPI) com à distância e o azimute relativo à proa da aeronave.

135 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
o transmissor envia pulsos curtos deenergia de radiofrequência através do guia deonda à antena parabólica.O guia de onda interliga o transceptor à antena

136 A antena irradia esta energia, concentrando a
num feixe de 3,8° de largura.Parte da energia transmitida é refletidapor objetos (alvos) situados ao alcance do feixe e é recebida pela antena parabólica.

137 radar alcancem o alvo e sejam refletidas para 
O radar é um sistema eletrônico que transmite pulsosde energia eletromagnética (RADIO), recebendo o sinal refletido do alvo.Esse sinal recebido é conhecido como “eco”:O tempo necessário para que as ondas doradar alcancem o alvo e sejam refletidas paraa antena da aeronave, é diretamenteproporcional à distância entre eles.

138 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

139 WS

140 COMPONENTES

141 TRANSCEPTOR

142 ANTENA

143 UNIDADE DE CONTROLE

144 INDICADOR

145 SISTEMA RÁDIO-ALTÍMETRO
Os rádio-altímetros são utilizados paramedir a distância da aeronave à terra.Isto é realizado transmitindo-se energia de radiofreqüência,e recebendo o sinal refletido.O indicador do radio-altímetro apresentará aaltitude verdadeira da aeronave.

146 Os rádio altímetros modernos são em sua maioria do tipo de emissão de pulso, sendo a altitude calculadapela medição do tempo necessário para o pulsotransmitido atingir a terra e retornar à aeronave.O indicador do radio altímetro apresentará aaltitude verdadeira da aeronave, seja sobreágua,montanhas, edifícios ou outro objetos sobre a superfície da terra.

147 Atualmente, os radio altímetros são utilizados du-
rante o pouso, sendo uma exigência para a Categoria II.As indicações do rádio altímetro determinam oponto de decisão para continuar o pouso ou arremeter.

148 TRANSCEPTOR DE RADIO ALTÍMETRO
DIAGRAMA BLOCO DO RADIO ALTÍMETROINDICADOR DE ALTITUDETRANSCEPTOR DE RADIO ALTÍMETROFONTE DE FORÇAANTENA DO RECEPTORANTENA DO TRANSMISSOR

149 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

150 TRANSCEPTOR

151 ANTENAS

152 INDICADOR

153 ALTITUDE DE DECISÃO

154 TRANSMISSOR LOCALIZADOR
Destina-se em casos de emergência,a fornecer uma orientação para busca eSalvamento.(ELT) é um transmissor que emite um sinal dealarme nas frequências de emergência civil oumilitar.Sua operação é automática na ocorrênciade um impacto, podendo ainda ser iniciadaatravés de um controle na cabine de comandoou interruptor no próprio transmissor.

155 INTERRUPTOR ON- AUTO – OFF
O transmissor localizador de emergência é normal-mente instalado no estabilizador vertical do avião;e no caso de acionamento por impacto só poderá serdesligado por um controle localizado no próprio transmissor.INTERRUPTOR ON- AUTO – OFF

156 INTERRUPTOR DE IMPACTO
O transmissor de emergência é equipadocom um interruptor de três posições (ON –AUTO – OFF), uma bateria e um interruptor deimpacto.INTERRUPTOR DE IMPACTOBATERIAINTERRUPTORON-AUTO-OFF

157 Posição ON – operação manual do equipamento.
Posição AUTO – a operação será automáticaquando o interruptor de impacto sentir umadesaceleração de 5 a 7 G, no sentido da linha de vôoPosição OFF – o sistema estará desativado.

158 Freqüência de emergência (121,5 MHz)
A bateria deve ser capaz defornecer energia para a transmissão do sinal porno mínimo 48 horas.

159 O equipamento deve estar acessível para
permitir o monitoramento da data de substituiçãoda bateria, e para armar ou desarmar a unidade.

160 Um controle adicional para armar/desarmar 
pode ser instalado na cabine do piloto.LIGA/REARMAARMA

161 Interruptor ARM/ON/REARM
Interruptor protegido por uma guarda desegurança, montado em um painel, o qualpossibilita à tripulação, ligar manualmente otransmissor.ARMATENÇÃOTRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA SOMENTE PARA USO EM CONDIÇÕES DE EMERGÊNCIA É EXPRESSAMENTE PROIBIDA A OPERAÇÃO NÃO AUTORIZADA SUJEITA A MULTSA DO DAC E CONTEL

162 Transmissor localizador de emergência

163 TESTEO teste operacional do transmissor deemergência pode ser executado sintonizando-seum receptor de comunicações na frequência deemergência (121,5 MHz) e ativando-se o transmissoratravés do controle remoto. Desliga-se oequipamento logo que o sinal de emergência seja ouvido.

164 INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO
Antes de qualquer modificação ser realizada no equipamento rádio de uma aeronave, quer seja devido a novas instalações ou alterações nos sistemas, vários fatores devem ser considerados.

165 O espaço disponível; O tamanho e peso do equipamento;
As modificações realizadas anteriormente.O consumo de energia devido à nova instalação deve ser calculado para determinar a máxima carga elétrica contínua.A instalação deve ser cuidadosamenteplanejada a fim de permitir fácil acesso parainspeção, manutenção e troca de unidades.

166 Ao escolher o local para a instalação do equipamento, leva-se em consideração as áreas recomendadas pelo fabricante da aeronave. Se tal informação não estiver disponível ou se a aero- nave não possui provisão para o equipamento adicio- nal, seleciona-se uma área que suporte o peso do equipamento e que seja capaz de suportar os esforços adicionais de inércia.

167 Deve-se manter o espaçamento adequado entre o equipamento rádio e a estrutura adjacente, evitando danos mecânicos à fiação ou equipamento rádio decorrentes de vibração, atrito ou pouso brusco. Não se instala a fiação ou o equipamento rádio próximo a unidades contendo fluídos combustíveis.

168 Instalação típica de equipamento rádio num painel estacionário de instrumentos

169 Arrefecimento e Umidade
O desempenho e a vida útil de quase todos os equipamentos rádio são seriamente limitados por temperaturas excessivas. A instalação deve ser planejada, de modo que o equipamento rádio possa dissipar rapidamente seu calor. Em algumas instalações pode haver necessidade de se produzir um fluxo de ar através das unidades, quer utilizando um exaustor ou um venturi.

170 Processos deverão ser utilizados para evitar a entrada de água nos compartimentos que abrigam o equipamento rádio. A presença de água no equipamento rádio provoca rápida deterioração nos componentes expostos.

171 Isolamento da Vibração
A vibração é um movimento contínuo ocasionado por uma força osciladora. A amplitude e a freqüência de vibração da estrutura da aeronave varia consideravelmente com seu tipo.

172 O equipamento rádio é muito sensível à vibração ou choque mecânico, sendo normalmente instalado em bases à prova de choque para proteção contra vibração do vôo ou choque devido ao pouso.

173 Base típica à prova de choques
AMORTECEDORFIO MASSAAMORTECEDOR DE FIXAÇÃO

174 As unidades de rádio instaladas nos painéis de instrumentos geralmente não necessitam de proteção contra vibração, visto que o painel é normalmente montado à prova de choque. Entretanto, deve-se observar se o peso adicional pode ser suportado pela base de montagem. Em certos casos, pode haver necessidade de instalar bases mais reforçadas ou aumentar o número de pontas de fixação.

175 Os materiais empregados nos amortecedores das bases à prova de choque são geralmente isolantes elétricos. Por este motivo, toda unidade eletrônica montada em base à prova de choque, deve ser eletricamente ligada à estrutura da aeronave. Pode-se também utilizar lâminas metálicas de alta condutibilidade (cobre ou alumínio), onde for impraticável o uso de fio-massa.

176 REDUÇÃO DA RADIOINTERFERÊNCIA
Quase todos os componentes da aeronave constituem possível fonte de radiointerferência que se não for eliminada, pode prejudicar o desempenho e precisão dos sistemas de rádio e equipamentos eletrônicos.

177 Fontes de radiointerferência na aeronave:
dispositivos elétricos rotativos;os comutadores;os sistemas de ignição;os sistemas de controle das hélices;as linhas de energia de CA eos reguladores de voltagem.

178 A neutralização ou equalização das cargas acumuladas na aeronave.
BONDINGBlindagemDescarregadores de Estática

179 Interligação por intermédio de fios condutores, (massa) 
BONDINGInterligação por intermédio de fios condutores, (massa)semelhantes a malhas metálicas flexíveis,firmemente presas às superfícies.FIO MASSA

180 O objetivo básico da blindagem é conter 
eletricamente o ruído causado pela radiofrequência.

181 A FINALIDADE DOS DESCARREGADORES ESTÁTICOS SÃO:
Descarregadores de EstáticaA FINALIDADE DOS DESCARREGADORES ESTÁTICOS SÃO:DESCARREGAR A ELETRICIDADE ESTÁTICA ACUMULADA PELA ANV DURANTE O VÔO.- PERMITIR UM MELHOR ENTENDIMENTO NAS COMUNICAÇÕES DOS SISTEMAS VHF E HF.

182 LOCALIZAÇÃO

183 Os principais tipos de descarregadores de estática usados atualmente são: 1) Cabo trançado flexível, impregnado de prata ou carbono e recoberto com vinil. (presos por parafusos metálicos) 2) Cabo trançado metálico semiflexível. (presos por parafusos metálicos) 3) Campo nulo. (rebitados à estrutura da aeronave)

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